Maak autogebruik onaantrekkelijker (afb: wupperinst.org)
Mobiliteit schijnt een eerste levensbehoefte (geworden) te zijn, waarbij de positie van de auto, de heilige koe onbespreekbaar is. Onderzoeksters in Duitsland onder aanvoering van Aline Wetzchewald van het Wuppertalinstituut hebben zich gebogen over de vraag hoe duurzame mobiliteit eruit zou moeten zien. Ze komen tot de conclusie (pdf-bestand) dat dat alleen kan met exnovatie (beperking) van het autoverkeer. Oftewel minder is beter.
Het is allang zonneklaar dat de auto een plaag is geworden die een grote, verwoestende tol eist. In 2022 was het verkeer in Duitsland verantwoordelijk voor de broeikasgasuitstoot van 148 miljoen CO2-equivalenten, zo’n 20% van de totale broeikasgasuitstoot van dat land. Elders is het niet anders. Die verkeersuitstoot groeide (nog steeds) met eenmiljoen ton ten opzichte van 2021.
Om daar iets aan te doen gokken de Duitse overheden tot nu toe meestal op innovatie in plaats van inperking. De elektrische auto zou een oplossing kunnen zijn, denken/hopen die overheden en talrijke autorijders in autoland Duitsland, waar snelheidsbeperkingen op de autowegen uit den boze zijn. Vorig jaar zomer kon iedereen in Duitsland voor 9 euro per maand met het openbaar vervoer reizen (is nu 49 euro). Die maatregel werd onderuit gehaald door een gelijktijdige verlaging van de accijns op brandstoffen.
Dat goedkoper ov-abonnement leidde weliswaar tot meer ov-gebruik, maar nauwelijks tot vermindering van het aantal autokilometers. Dit voorbeeld toont volgens de onderzoeksters aan dat de werkelijke mogelijkheden van innovatie niet worden benut zolang de auto niet tegelijkertijd aan aantrekkingskracht verliest. Dan, stellen ze, komt het op exnovatie aan.
Exnovatie
Exnovatie, zo leggen de onderzoeksters uit, mikt op het tot terugbrengen tot een noodzakelijk minimum van onduurzame infrastructuur, technologie, producten en praktijken en die, voor zover nodig, te vervangen door duurzame alternatieven. Als het autoverkeer wordt beperkt en daardoor onaantrekkelijker wordt terwijl tegelijkertijd de alternatieve vervoersmogelijkheden aantrekkelijker worden gemaakt dan is het mogelijk een duurzame (in de dubbele betekenis van het woord) gedragsverandering tot stand te brengen, schrijven ze in hun handleiding.
In veel Duitse steden zou al over de toekomst van de auto in de stad worden gesproken en in sommige zouden al concrete doelen zijn gesteld om het autoverkeer te beperken. Vaak gaat dat echter om losse maatregelen zoals het autovrij maken van straten bij wijze van proef. Voor breder en samenhangender verkeersbeleid moet je volgens de onderzoeksters in het buitenland zijn. Ze noemen met name Barcelona, Londen, Gent, Parijs en Oslo als voorbeelden van steden waar geïntegreerde maatregelen worden genomen om het autoverkeer in te perken.
Wetzchewald: “In Duitsland lopen die exnovatieve ideeën vaak stuk op ontbrekende rechtszekerheid en rechtszaken. Vaak duren die projecten ook maar een paar weken, waardoor het verkeersgedrag nauwelijks verandert.” In zo’n korte tijd wordt de meerwaarde van een aanpak meestal niet duidelijk. Wat blijft hangen is het idee dat de auto verboden wordt. Vaak wordt volgens de onderzoeksters ook niet goed uitgelegd wat de bedoeling is. Bovendien lijken politici zich niet aan dit soort zaken te willen branden.
Het moet, volgens de onderzoeksters allemaal beter: een geïntegreerde, exnovatieve aanpak, een betere begeleiding en beoordeling opdat proeven succes kunnen hebben om een duurzame gedragsverandering tot stand te brengen. Daarvoor zullen ook stadbestuurders zich actief moeten inzetten. De bondsoverheid zou randvoorwaarden moeten scheppen en moeten zorgen voor het uitwisselen van de ervaringen met succesvolle projecten in de diverse steden. Ook de wetenschap kan zijn steentje bijdragen, meer dan dat, om de verspreiding van succesvolle projecten te bevorderen.
Bron: idw-online.de