Onder leiding van de hoogleraren Johannes Fottner, Magnus Fröhling en Tim Büthe van de TU München zou de uitgebreidste studie tot nu toe naar de CO₂-voetafdruk van auto’s zijn uitgevoerd, die de gehele levenscyclus van voertuigen bestrijkt, van productie en gebruik tot afvalverwerking. De studie legt de fundamentele tekortkoming bloot van de CO₂-regelgeving van de EU, die de CO₂-voetafdruk van auto’s op één punt meet: de uitlaatgassen. De onderzoekers  stellen in plaats daarvan een levenscyclusnorm voor die rekening houdt met elke aantoonbare bijdrage aan de vermindering van de uitstoot van fossiele brandstoffen.
Uit hun analyses blijkt dat elektrische auto’s de uitstoot gedurende hun levenscyclus gemiddeld met 41% verminderen (in ongeveer 92% van de gevallen), terwijl dat volgens de huidige EU-regels 100% zou zijn. De afwijkingen ten opzichte van de CO₂-uitstoot van auto’s met een verbrandingsmotor variëren van een vermindering van 89% tot zelfs een toename van 21%. Bovendien negeert de op uitlaatgassen gebaseerde meetmethode de klimaatbijdragen die verder gaan dan die van de autoritten.
Als een fabrikant investeert in vrijwel CO₂-vrij staal, een leverancier vindt die de batterijproductie koolstofvrij maakt of een kringloopbedrijf dat kritieke grondstoffen in omloop houdt, verbetert dit de belangrijkste prestatie-indicator van de EU-regelgeving met geen gram onder de huidige regelgeving, schrijven de TUM-onderzoekers. Regelgeving die relevante bijdragen aan de ontkoling niet erkent, kan deze niet belonen en wat niet wordt beloond, zal de industrie zeker niet oppakken.

Misrekening

“De grootste economische en ecologische misrekening is dat de regelgeving van de Europese Commissie uitsluitend is gebaseerd op CO₂-uitstoot uit uitlaatgassen”, zegt Fottner. “Volgens deze logica worden volledig elektrische voertuigen als klimaatneutraal beschouwd. De diverse inspanningen van de industrie om klimaatdoelstellingen te bereiken via initiatieven zoals groen staal of de kringloopeconomie worden dus niet erkend.” Een blunder met grote gevolgen.

Volgens een in de analyse meegenomen onderzoek (Tang et al., 2023) zou de personenautosector slechts ongeveer 80 miljoen ton CO₂-reductie behalen in 2030, bij het door de EU beoogde tempo van de elektrische mobiliteit. Om de zelfopgelegde doelstellingen te halen, zou echter circa 188 miljoen ton nodig zijn.

De hervorming van Verordening (EU) 2019/631 maakt deel uit van het ‘autopakket’ dat de Europese Commissie in december 2025 heeft gepresenteerd. De stemming in de plenaire zitting van het Europees Parlement staat momenteel gepland voor 23 november 2026.
Volgens het onderzoek dekt het bestaande pakket, met zijn bijdragen voor staal en brandstoffen, echter maximaal 10% van de vereiste CO₂-reductie van een fabrikant en dicht het de werkelijke kloof niet. Daarom achten de TUM-onderzoekers de voorgestelde levenscyclusgebaseerde norm aanvullend noodzakelijk.

Wanbeheer

“We zien momenteel een aanzienlijk wanbeheer van de klimaatstrategie van de Europese Unie. Als de EU haar eigen doelstellingen serieus neemt, kan ze niet langer uitsluitend vertrouwen op metingen van uitlaatgasemissies”, zegt Hofmann. “Ik dring er bij het Parlement en de Raad op aan om de lopende herziening van het autopakket te gebruiken om verplichte, geverifieerde levenscyclusrapportage in te voeren. De tijd dringt en wetenschappelijke bevindingen moeten worden meegenomen in het hervormingsdebat.”

Vanuit logistiek oogpunt denkt Fottner dat dit uitgangspunt beter is dan de huidige regelgeving: “Er wordt al aanzienlijke vooruitgang geboekt in het opzetten van traceerbare toeleveringsketens voor groen staal en in het terugwinnen van materialen aan het einde van de levenscyclus van een voertuig. Deze vooruitgang wordt door de huidige regelgeving simpelweg genegeerd. Regelgeving die dit niet erkent, geeft de industrie geen enkele stimulans om dit potentieel te benutten, terwijl die daar al klaar voor is.”

Levenscyclusanalyse is Fröhling ook geen onbekend terrein: “De Ecodesignverordening en de koolstofgrensheffing bieden hiervoor al Europese modellen. Het cruciale punt is dat een nieuwe norm gebaseerd moet zijn op prestatiegerichte kredietverlening, waarbij elke ton daadwerkelijk bespaarde fossiele koolstof gelijk wordt behandeld, ongeacht in welk stadium van de levenscyclus die wordt bespaard en is bovendien praktisch haalbaar. Staal biedt hiervoor al de meest betrouwbare data en is daarom het juiste uitgangspunt.”
Büthe ziet mogelijkheden voor een politiek akkoord: “De kern van het conflict tussen de politieke fracties in het Europees Parlement is niet of de levenscyclus van een voertuig aan regelgeving onderworpen moet worden, maar hoe bindend deze regelgeving moet zijn. Dit onderscheid raakt vaak verloren in de politieke hitte van het moment, maar is cruciaal voor de vraag of er de komende maanden nog een pragmatische oplossing gevonden kan worden.”
Hij ziet mogelijkheden voor een politiek akkoord: “De kern van het geschil tussen de politieke fracties in het Europees Parlement is niet of de levenscyclus van een voertuig moet worden geregistreerd, maar hoe bindend die moet zijn. Dit onderscheid raakt vaak verloren in de politieke hitte, maar het is cruciaal voor de vraag of er de komende maanden nog een pragmatische oplossing kan worden gevonden.”

Kritiek

Overigens is het rapport al van diverse kanten bekritiseerd, zo laat der Spiegel weten. Markus Lienkamp van de eigenste TUM is een van hen. Het zou volgens hem niet om groen staal gaan, maar om de accu. Bovendien richtte de analyse zich voornamelijk op eerdere studies over de CO₂-voetafdruk van elektriciteit of batterijen, waardoor de snelle vooruitgang op dit gebied werd genegeerd. Het klimaatvoordeel van 41% is daarom waarschijnlijk een onderschatting voor een elektrische auto die vandaag de dag wordt gebouwd, stelt Lienkamp.

Als de auto-industrie verplicht zou worden dergelijke berekeningen voor alle nieuwe auto’s in te dienen, zou dit een aanzienlijke bureaucratische last zonder enig reëel voordeel betekenen, stelt Lienkamp, waarmee hij voorbij gaat aan de kritiek in het rapport dat het meten van uitlaatgassen geen maat is voor de broeikasgasuitstoot van een e-auto.
In zijn opvatting is de elektrische auto de enige oplossing op lange termijn voor het verminderen van CO₂-uitstoot en dat is natuurlijk maar grote flauwekul (vind ik=as). De auto is klimaat-, milieu-, grondstof-, energie- en gezondheidsramp.

Bron: idw-online.de<